Ghost station

 

Words by Pascal Desmichel and Sébastien Leroy · Photographs by Sébastien Leroy

 

Édifice magistral construit au début du 20ème siècle pour assurer la liaison entre l’Espagne et la France, la gare de Canfranc est un fantôme du passé. Cette friche ferroviaire est un patrimoine exceptionnel et unique en son genre. Deuxième gare d’Europe avec ses 350 mètres de long, ce monstre de pierre et d’acier qui a l’étoffe des grands monuments des métropoles européennes est implanté en plein coeur des Pyrénées, entre sapins et sierras qui culminent à plus de 2500 mètres d’altitude. Aujourd’hui délaissée, la visite de ce Titanic est un voyage dans le temps.

Magistral building erected at the beginning of the 20th century to provide a link between Spain and France, the Canfranc railway station is a ghost of the past. This former railway site is an exceptional and unique heritage. The second longest station in Europe with a length of 350 meters, this monster of stones and steel, which has the characteristics of the great monuments of European metropolises, is located in the heart of the Pyrenees, between pines and sierras culminating at over 2500 meters above sea level. Now abandoned, the visit of this Titanic is a step back in time.

La gare de Canfranc qui culmine à 1195 mètres d’altitude, Espagne

 

Perchée à 1200 mètres d’altitude au milieu des conifères d’une vallée montagnarde, l’épave gît là, inerte depuis 1970. Sur le quai à l’abandon, au milieu des nostalgiques et des chasseurs d’images, on entrevoit encore la locomotive à vapeur qui entre en gare, son sifflet hurlant fend la tranquillité des sommets, l’odeur du charbon s’échappe par la cheminée du train. Ici, l’aiguille de l'horloge est figée, comme si tout le monde avait quitté les lieux à la hâte après une catastrophe. Les guichets en bois d’époque sont toujours en place, attendant un hypothétique voyageur, tout comme les voitures de train qui n’ont pas bougées depuis de si longues années. Située en Aragon, dans la province de Huesca, la gare de Canfranc est le symbole du rêve et des ambitions démesurées des hommes du chemin de fer qui souhaitaient créer le transpyrénéen occidental. C’est au milieu du 19ème siècle qu’émerge du côté du gouvernement espagnol cette volonté de création d’une voie ferrée internationale traversant les Pyrénées. La France, à cette époque, n’est pas intéressée, et privilégie alors le passage par la côte Basque via Hendaye et Irun. Après trois décennies de tractations entre les deux pays, les deux gouvernements finissent par signer à Madrid en 1885 une convention qui prévoyait la construction de deux voies ferroviaires, dont la ligne sur laquelle est implantée la gare de Canfranc. Il faut dire que si Madrid a fait preuve d’un tel prosélytisme auprès des français pour que le projet aboutisse c’est pour une bonne raison. En effet, le gouvernement espagnol voit dans cet équipement la possibilité de créer un axe stratégique qui doit connecter Madrid à Paris, via un itinéraire qui est sûr politiquement. L’idée des rois Alphonse XII et XIII est d’éviter l'agitation carliste de Burgos et le catalanisme de Barcelone. L'Aragon est en effet une province fidèle à Madrid et au roi d'Espagne.

 
 

Perched at an altitude of 1200 meters in the middle of the conifers of a mountain valley, the wreck lies there, unused since 1970. On the abandoned platform, in the midst of nostalgic people and image hunters, you can still imagine the steam locomotive entering the station, its screaming whistle splitting the tranquility of the peaks and the smell of coal escaping through the train's chimney. Here, the clock hand is frozen as if everyone had left the place in a hurry after a disaster. The old wooden counters are still in place, waiting for a hypothetical traveller, just like the wagons that have not moved for so many years. Located in Aragon in the province of Huesca, Canfranc station is the symbol of the dream and disproportionate ambitions of the railway men who wanted to create the Trans-Pyrenean of the West. It was in the middle of the 19th century that the Spanish government decided to create an international railway crossing the Pyrenees. France at that time was not interested and favoured the passage through the Basque coast via Hendaye and Irun. After three decades of negotiations, in 1885, the two governments finally signed in Madrid a convention for the construction of two railway tracks, including the line on which the Canfranc railway station is located. It must be said there was a good reason why Madrid had shown such proselytism among the French for the completion of the project. Indeed, the Spanish Government had perceived in this equipment the opportunity to establish a strategic axis that would connect Madrid to Paris via a route that was politically secure. The idea of the kings Alfonso XII and XIII was to avoid the Burgos’ Carlism and Catalanism of Barcelona. Aragon was in fact a faithful province to Madrid and to the King of Spain.

 
 
 
 

Alors que nous sommes dans un espace sauvage et dédié au pastoralisme, les travaux de terrassement de l'emplacement de la future gare commencent en 1910. Avec les pierres extraites de la montagne, les constructeurs créent un plateau artificiel de 18 hectares qui mesure 1200 mètres de long pour 170 de large, sur lequel naît l’impressionnant bâtiment de la gare qui n’est pas sans rappeler l’architecture de certaines gares françaises. C’est l'architecte espagnol Fernando Ramírez de Dampierre qui réalise les plans du bâtiment voyageur dont le style mêle classicisme et art nouveau. Pour mener à bien le projet, les ingénieurs détournent et canalisent le rio Aragon et trois autres torrents, établissent des murs pare-avalanches à 2400 mètres d’altitude, plantent plus de 7 millions de diverses espèces de pins et d’arbres pour lutter contre les avalanches, construisent 66 kilomètres de chemins de montagne, maisons forestières pour abriter les gardes, 12 kilomètres de murs de soutènement, des digues de consolidation et des canalisations d’eau. Côté France, la voie s’engouffre immédiatement dans un long tunnel de 7900 mètres. De même, un tunnel de manœuvres est percé du côté espagnol. La voirie routière est reprise et une agglomération se développe avec la construction d’une cité destinée à loger une partie des 2000 personnes (employés des deux compagnies, agents des douanes, personnel auxiliaire, etc) travaillant sur le site ferroviaire au moment de l’ouverture de la ligne. Le projet est d’ailleurs réformé pour réaliser des économies.

 
 

Excavation work on the site of the future station began in 1910 while this was an untamed area dedicated to pastoralism. With stones extracted from the mountains, the builders created an artificial plateau of 18 hectares, 1200 meters long and 170 meters wide, on which was built the impressive station, which reminds us of the architecture of some French stations. The Spanish architect Fernando Ramírez de Dampierre designed the building, whose style combines classicism and art nouveau. To carry out the project, engineers diverted and channelled the Rio Aragon and three other torrents, established anti-avalanche walls at an altitude of 2400 meters, planted more than 7 million different species of pines and trees to fight avalanches, built 66 kilometers of mountain paths ad forest houses to shelter guards aswell as 12 kilometers of retaining walls and consolidation dams and water pipes. On the French side, the track immediately rushes into a 7900 meters long tunnel. Similarly, a manoeuvring tunnel was drilled on the Spanish side. Roads creation was reactivated and a town developed with the construction of a city that would accommodate some of the 2000 people (employees of the two companies, customs officers, auxiliary staff, etc.) working on the railway site at the time of the line's opening. In fact, the project had to be reformed in order to save money.

 

Wagon à l’abandon, Canfranc

Le hall central, Canfranc

Les bâtiments annexe de la gare, Canfranc

 

Pourquoi donc de telles dimensions, tout particulièrement pour l’emblématique bâtiment des voyageurs ? Outre la fonction symbolique, c’est aussi plus concrètement la fonction internationale et « l’effet frontière » qui justifient une partie de la démesure des bâtiments et des emprises. Les voies espagnoles n'ayant pas le même écartement que les voies françaises, tous les trains s’arrêtent ici. Il faut donc construire en double exemplaire des installations de gares terminus (faisceaux de voies, remises des machines, bâtiments de dépôts, etc). Canfranc est également synonyme de poste-frontière pour toutes les démarches douanières qui vont de paires. Pour passer d'un train français à un train espagnol, les voyageurs doivent traverser la gare après s'être soumis à un exigeant contrôle douanier. Il faut donc que celle-ci dispose de services douaniers, d'une salle destinée à la visite des bagages ainsi que d'une infirmerie pour des contrôles sanitaires. Il faut aussi offrir au voyageur des éléments de confort et des services (restauration, distraction, hôtellerie) pour des attentes parfois très longues. C’est pourquoi le bâtiment abrite alors un buffet, des salles d'attentes, un bureau de change, une succursale de la banque d’Espagne, les postes françaises et espagnoles ainsi qu'un luxueux hôtel international et un casino.

La gare aurait très bien pu ne pas voir le jour, ou du moins son emplacement aurait pu être tout autre. Si dans un premier temps le choix du tunnel, pour éviter les trop fortes pentes, est privilégié par les ingénieurs afin d'augmenter la capacité de transport des trains, ce sont les militaires qui ont finalement le dernier mot. Le souvenir vivace de Napoléon et de ses conquêtes est encore bien frais et l'État-Major espagnol souhaite protéger la gare avec un fort. L’alternative du tracé de la ligne avec tunnel présentait pour eux une vraie problématique en terme de défense, car il aurait été trop bas et aurait débouché trop loin de la frontière. De plus, le manque d’intérêt et d’investissements financiers vont miner la réalisation de l’artère Limoges-Saragosse, qui en définitive est une ligne aux caractéristiques médiocres dont la dimension internationale est déjà contestable. Dès sa naissance en 1927, la gare de Canfranc, malgré ses mensurations imposantes n’est qu’un modeste point de passage sur une ligne secondaire.

 
 

So why such large dimensions, especially for the emblematic passenger building? In addition to its symbolic function, it is also more tangibly the international function and the "border effect" that justify part of the disproportionate size of buildings and rights-of-way. As the Spanish tracks do not have the same gauge as the French ones, all trains stop here. Terminal station installations (track bundles, machine sheds, depot buildings, etc) must therefore be built in two copies. Canfranc is also a border crossing with all customs procedures that are involved. To switch from a French to a Spanish train, passengers must cross the station after undergoing a demanding customs control. The railway station must therefore have customs services, a room for luggage inspection and an infirmary for health checks. It is also necessary to offer travellers elements of comfort and services (restaurants, entertainment, hotels) for the waiting time, which can be very long. This is why the building housed a buffet, waiting rooms, an exchange office, a branch of the Bank of Spain, French and Spanish post offices, as well as a luxurious international hotel and a casino.

The railway station may not have been built, or it may have been located in a different place. While initially the choice of tunnel, to avoid excessively steep slopes, was favoured by engineers in order to increase the transport capacity of trains, it was the military who finally had the final say. The vivid memory of Napoleon and his conquests was still fresh and the Spanish Military Staff wanted to protect the station with a fort. The alternative route of the line with tunnel presented a real problem for them in terms of defence, because it would have been too low and would have led too far from the border. In addition, the lack of interest and financial investment would undermine the construction of the Limoges-Saragossa artery, which was in the end a line with mediocre characteristics and an international dimension that was already questionable. From its creation in 1927, Canfranc railway station, despite its imposing dimensions, was only a modest crossing point on a secondary line.

 

Ancien abri non loin de la gare, Canfranc

Couloir souterrain permettant de franchir les rails, Canfranc

 

À peine inaugurée, la ligne Pau-Saragosse, exploitée côté français par la Compagnie du Midi se révèle décevante. Les correspondances à Canfranc entre trains français et espagnols nécessitent de longues heures d'attente et les formalités douanières sont pointilleuses. Les correspondances pratiques à Pau, vers Bordeaux et la capitale sont absentes. Il faut une journée entière pour effectuer les 311 km séparant Pau de Saragosse. Le trafic marchandise est assez réduit, notamment en raison de la pauvreté économique des territoires traversés. La grande crise de 1929 n'arrange rien. Pour ternir on ne peut plus le tableau, en 1931 un incendie occasionne d'importants dégâts à la gare, puis quelques années plus tard, en 1936, la guerre civile espagnole éclate et a pour conséquence la fermeture de la frontière par Madrid. La ligne connaît malgré tout une période d'intense activité pendant la seconde guerre mondiale. A l'écart des grands passages transfrontaliers, elle offre la relative discrétion d'une ligne de montagne située en zone libre. La douane internationale de Canfranc voit son trafic croître grâce aux échanges commerciaux entre trois pays restés « neutres » : la Suisse, le Portugal et l'Espagne. Elle est aussi le témoin du soutien de l'Espagne à la machine de guerre allemande. Dès la chute de Paris en juin 1940, de nombreux convois chargés de minerai de fer de Teruel et de wolfram (minerai de tungstène) de Galice sont expédiés en Allemagne. En échange le régime de Franco reçoit de l'or et c'est par Canfranc qu'une bonne partie de ce métal précieux transite. Mais c’est aussi par ce transpyrénéen que des centaines de juifs, des résistants et des aviateurs alliés s'évadent de l'Europe occupée. Les soldats allemands profitent de la double nationalité de la gare de Canfranc pour s'y installer en novembre 1942 après avoir mis fin à la zone libre. Après la réconciliation, deux trains mixtes et un omnibus Pau-Canfranc avec correspondance pour Saragosse circulent à nouveau. Le franchissement de la frontière reste difficile car les contrôles douaniers et policiers sont sévères et dissuasifs. La SNCF achemine de nombreux trains de pèlerinage par Canfranc. L’accident du 27 mars 1970 est prétexte à la fermeture d’une ligne qui n’écoule déjà plus qu’un trafic local avec une exploitation qui ne cesse de se dégrader.

Même si la convention de 1928 liant la France et l'Espagne empêchait l'un ou l'autre des deux réseaux de fermer la ligne sans concertation, le trafic ferroviaire est pourtant suspendu et transféré, de manière « provisoire » affirme d’abord la SNCF, sur la route pour le trafic « voyageurs » grâce à la mise en place de navettes de bus entre Bedous et Canfranc. La faiblesse de l’activité « marchandises » sert également à confirmer la fermeture définitive de la ligne. L’opposition à cette décision est alors bien modeste à l’époque. La voie ferrée tombe dans l'oubli, et la gare internationale de Canfranc, autrefois promise à de grandes destinées, devient une humble station terminus isolée dans la montagne, conservant une vocation de desserte touristique à quelques kilomètres des domaines skiables de Astun et Candanchu et au pied de massifs prisés par les randonneurs.

 
 

Just inaugurated, the Pau-Saragosse line, operated on the French side by Compagnie du Midi, was disappointing. Connections in Canfranc between French and Spanish trains required long waiting times and customs formalities were cumbersome. There were no practical connections from Pau to Bordeaux or to the capital. It took a full day to complete the 311 kilometers from Pau to Zaragoza. Freight traffic was fairly limited, particularly because of the economic poverty of the regions that were crossed. The great crisis of 1929 did not help. To tarnish the picture, in 1931 a fire caused major damage to the station, then a few years later, in 1936, the Spanish Civil War broke out and led to the closure of the border by Madrid. Nevertheless, the line experienced a period of intense activity during the Second World War. Away from major transboundary crossings, it offered the relative discretion of a mountain line located in a free zone. The international customs of Canfranc railway station could see an increase in its traffic thanks to trade between three countries that have remained "neutral": Switzerland, Portugal and Spain. It also witnessed Spain's support for the German war machine. As soon as Paris fell in June 1940, many convoys loaded with Teruel iron ore and Galician wolfram (tungsten ore) were exported to Germany. In exchange, Franco's regime received gold and it was through Canfranc that a large part of this precious metal transited. But it was also through this Trans-Pyrenean that hundreds of Jews, Allied resistance fighters and airmen managed to escape from occupied Europe. German soldiers took advantage of the dual nationality of Canfranc station to settle there in November 1942 after ending the free zone. After the reconciliation, two mixed trains and a Pau-Canfranc omnibus with connections to Zaragoza were running again. Border crossing remained difficult because customs and police controls were severe and dissuasive. SNCF transported many pilgrimage trains through Canfranc. The accident of 27 March 1970 was a pretext for the closure of a line that was already only carrying local traffic with an activity that was constantly deteriorating.

Even if the 1928 convention between France and Spain prevented either network from closing the line without consultation, rail traffic was nevertheless suspended and transferred, on a "temporary" basis, according to SNCF, to the road for "passenger" traffic thanks to the installation of bus shuttles between Bedous and Canfranc. The weakness of the trade activity also confirmed the definitive closure of the line. Opposition to this decision was very modest at the time. The railway line has been forgotten, and the Canfranc international station, once promised to have a great future, has become a humble terminus station isolated in the mountains, retaining a vocation for tourist services a few kilometers  from the Astun and Candanchu ski resorts and at the foot of hikers' favourite mountains.

 
 
 
 
 

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